联合－－中国摩托的强盛之路
中国摩托车行业是在没有受到像汽车那样扶持的情况下，独自在市场的风雨摔打中发展起来并成为世界第一的。虽然低廉的价格和较高质量使其成为东南亚和非洲、拉美市场的抢手货，称雄整个摩托车业，但是透过风光无限的背后，会发觉中国摩托车业困难重重：知识产权方面的法律纠纷；摩托车行业的效益低下；内部的自相残杀；外企的步步进逼等等问题都在在困扰着这个虽然庞大却还幼稚的产业。
加入WTO后的中国企业界流行着这样一个词：做大做强。固然，在“蛋糕”既定的前提下，要想切分更多的属于自己的一份，增强自身的实力才是唯一的举措。中国摩托车业要想做大做强，联合是一条必由之路，毕竟，人多才会力量大。
竞争激烈效益低下
根据中国汽车工业协会摩托车分会统计的数据，去年我国摩托车行业共生产摩托车1236.7万辆，销售1213万辆，产销率高达101.95％，这让中国再次蝉联了世界第一摩托车生产大国的称号。但是2001年摩托车行业中最主要的108家企业的利润总额竟为负74万元。产量是升上天了，可利润却掉到地上了。
这么大的销量、这么好的产销率最终却实现了这么低的利润，摩托车行业长时间低档次竞争产生的恶果终于完全显现出来了。
冰冻三尺非一日之寒。今天摩托车行业整体亏损早在几年前就已经露出了端倪。90年代初期，摩托车行业的利润相当诱人，但随着企业数量急剧增加，行业竞争也迅速激烈起来。从1996年开始的价格战直到今天依然硝烟弥漫，恶性竞争逐渐把摩托车企业的老底儿掏空，摩托车行业的利润水平逐年下降，去年出现亏损也在情理之中。
其实，每一个企业都知道单纯打价格战的危害，却又都欲罢不能。大家都在“让利不让市场”的口号下继续着这场“战争”。在国内，几年的价格竞争下来，企业的利润降低很快，用于新品开发、售后服务等方面的资金自然就少了，而产品质量问题、售后服务问题却越来越多。消费者对廉价的摩托车产品开始心存疑虑了。在国外，最惨痛的例子就是中国摩托车在东南亚市场的经历。刚刚进入这一市场时，中国摩托车曾卖到700多美元一辆，但由于中国企业热衷于价格战，结果没几年迅速跌至每辆200美元左右。同时，由于只注重价格，不关心产品质量和售后服务，现在，中国摩托车在东南亚几乎成了劣质品的代名词，某些国家甚至还禁止进口中国摩托车。价格战拖垮了国内市场，也毁了海外市场。
中国摩托车企业之所以热衷于打价格战，原因很多。首先是企业的短期行为严重，多看重眼前利益不注重长远发展，忽视了技术开发，使得企业没有能力进行产品竞争、技术竞争、服务竞争。第二就是管理不力、相关法律法规不健全。目录管理制度不适应市场经济的要求，大批联营厂、套牌厂的出现扰乱了市场秩序；同时，由于国家对制裁造假贩假行为的法律不完善，大量假冒伪劣摩托车充斥市场，联营厂、套牌厂、造假者靠低价吸引顾客，迫使正规企业也不得不跟着降价。
市场环境混乱
摩托车行业渡过十几年的辉煌后，这几年日子很不好过。消费环境不佳，行业利润持续下滑，价格大战久久不息，假冒伪劣产品屡禁不止。然而，摩托车行业还有广阔的天地没有开拓，因为中国虽然已经成为摩托车生产大国，但远非拥有量大国。摩托车行业自８０年代初在中国兴起，国家就没有投资，没有鼓励政策，而在发达国家，摩托车与汽车是平行发展的两个产业，受到同样的重视。这几年，许多大中城市都对摩托车说“不”，企业老总们一直慨叹：难！
目前摩托车行业陷入困境，概括来说，就是宏观管理失控，导致行业、市场混乱。具体表现主要有三：一是行业集中度越来越分散。“九五”初期，几家大企业产量占全行业的６０％，而目前，全行业前３５家的产量才占全行业的６０％。二是假冒伪劣产品泛滥成灾，众多作坊式小厂家屡禁不绝。每次打假行动中，假冒伪劣摩托车都是主要对象，可“野火烧不尽，春风吹又生”。三是企业技术创新能力低下，造血功能严重不足，行业内抄袭仿冒之风盛行，把别的企业产品改头换面，打上自己的品牌，就是一件“新产品”问世。轻骑集团前几年技术研发的投资力度占销售额的３％，达几亿元，目前投入力度一减再减。凡此种种，足以表明我国虽是摩托车生产大国，却不是强国。
“八五”初期，摩托车行业的迅猛发展，是管理部门始料不及的。为了加强宏观管理，国家采取管理汽车的办法对摩托车实行目录管理，限制行业准入。然而初期的高利润，吸引了众多的企业一哄而上，国有、合资、民营企业齐头并进。而行业内一个公开秘密就是企业间可以买卖目录。据介绍，目录管理施行之初，目录内企业只有２５家，而目前目录内外厂家有数百家之多，目录管理彻底失控。市场准入没有控制住，接下来一发不可收拾，企业蜂拥而上。为了争夺市场，只有采取价格战这一手段，导致企业利润大幅下滑，缺乏资金投入技术创新。另外由于城市交通、环保原因，“九五”后期，全国大部分省会城市对摩托车亮了红灯，中国摩托车怎么能不负重前行？
外资涌入战幕拉开
中国摩托车的产销量连续８年世界第一，以４０％的份额称雄世界摩托车行业，越南、印尼等东南亚国家的公路上到处都可看到标着“made in china”的摩托车在飞驰。
就在广大摩托车企业庆贺以价格战击跨日本独霸东南亚摩托车市场之时，中国市场格局却正在发生着突变。而有意思的是，打破稳定格局的就是曾经在越南市场占有绝对优势的日本企业。本田、雅马哈、铃木和川崎，从去年开始就大张旗鼓在中国卷土重来。
其中动作最迅速的是本田，在天津、广州、重庆已有3家合资企业的情况下，去年底又收购了海南上市公司新大洲的部分资产，联姻成立新大洲本田公司，合资后推出的第一辆车的价格降到了6000元；同时整合了原天津本田，这样在中国的市场版图上完成了上海（新大洲本田）、广州（五羊本田）、重庆（嘉陵本田）的"Ｖ"字型布局。铃木去年底在广东江门布下棋子，将大长江集团收归旗下。至此铃木在中国的合资企业已多达6家，其地域涉及南宁、重庆、江门、长春、南京、济南等地。雅马哈虽只有建设雅马哈和南方雅马哈两枚棋子，但在市场上的基础和大排量摩托车上的优势也是不怒而威。３月２６日，雅马哈株式会社长谷川社长与建设集团老总罗跃鸣的握手，再次加强了两者在技术、产品、管理、市场推广等方面建设与合作，宣布合资企业建设雅马哈的生产规模要扩大１０倍以上，成为雅马哈的海外出口基地。
应该说，日本企业的一系列所谓“以夷制夷”战略，击中了中国摩托车企业的要害。对此，国内成百上千家的摩托车企业何去何从？会不会被日本老江湖重新敲打一遍？可是，在东南亚特别是越南市场上的不惜血本的火拼，外销利润的越来越低，让中国摩托车企业面对外企的进攻应对乏力，唯一也是最有力的法宝就是挥舞起资本这根大棒了。业内人士分析，加速资源整合，出口多元化，加强自主产权的开发，走联合之路是抵御“侵犯”的有力回击。
看着熊熊燃烧的战火，你不难认为今年肯定是摩托车行业的"生死年"。就在前不久，重庆的两家摩企力帆和隆鑫同时宣布要攀登珠峰。看来，生死战的序幕已经拉开了。
联合是共赢之路
站在中国摩托车行业的角度来看，川崎与铃木的合作是强强联合；站在日本摩托车行业的角度来看，它们也可以说是弱者之间的联合。但不管是强者还是弱者，这次联合可以说是它们的共赢之举。这也是国际大企业联手扩大市场的重要手段，是继续生存和发展的需要。
很明显，他们面对激烈的国内外市场竞争早已意识到，单靠自己的力量要想继续在摩托车行业分得一块至少不比原来小的“蛋糕”，已经是困难重重了。这与我国摩托车行业面临的形势很相近，但遗憾的是，我国的企业似乎还没有这个意识。必须承认，我国的摩托车企业正面临着前所未有的市场压力，大家都在喊难，有的甚至已经打算逃离这个行业。怎么解决呢？日本人想到了联合。通过联合改变自己的劣势，因为联合能使双方都获利。而国内，目前大家见到最多的手段就是降价，打价格战。好像在中国除此之外就别无他法了。为什么不学学日本人的经验？走联合之路，利用对方的优势发展自己，获得市场、获取利润。
其实，国内也有过这样的尝试，当年重庆市曾搞过大集团强强联合、国企民企联合等，但都以失败而告终。其他地方也有过类似的尝试，但没有几个成功的。原因在于我们搞的联合是政府干预，而不是市场行为。这一点已被政府和业内人士认识到了。在中国搞联合除了取决于企业状况的因素、市场变化的影响、决策者的个人因素外，还要考虑到体制不同所带来的影响。虽然联合不是一件容易的事，但如果真正能按市场原则建立起一个企业联盟的话，那么它必定会成为中国摩托车行业拥有强大实力的新生力量。
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